A medida que crece el aeropuerto Harry Reid, también crece la necesidad de otro aeropuerto

Hay muchas cosas que quitan el sueño al economista Jeremy Agüero.

La semana pasada, Agüero, de Applied Analysis, con sede en Las Vegas, admitió que la capacidad aeroportuaria se ha convertido en uno de esos problemas.

“Hay muchas cosas que me preocupan”, dijo Agüero. “Me preocupa la I-15. Me preocupa la política del agua. Me preocupa el aeropuerto. Me preocupa tener suficientes empleados. Esta es una de las muchas cosas que me quitan el sueño. No sé si debería ser un factor determinante, pero el hecho de que vayamos a alcanzar la capacidad antes de tener un plan para ampliarla, sí, es una de las cinco cosas que más me quitan el sueño”.

Agüero también señaló su preocupación por la capacidad aeroportuaria el mes pasado durante su discurso de apertura en el acto de pronóstico Preview 2023 de la Cámara de Las Vegas.

La directora del Departamento de Aviación del Condado Clark, Rosemary Vassiliadis, afirmó en una entrevista que el crecimiento del Aeropuerto Internacional Harry Reid está en trayectoria de alcanzar su capacidad de entre 63 y 65 millones de pasajeros anuales hacia 2030. Se espera que el aeropuerto Reid publique la semana que viene los totales de pasajeros de 2022, y es probable que sea la mayor cifra de la historia, cercana a los 53 millones.

Lo antes que podría estar operativo un nuevo aeropuerto de relevo al sur de Las Vegas en el valle de Ivanpah, entre Jean y Primm, es 2037, dijo.

¿Qué ocurrirá en esos siete años entre 2030 y 2037? Nadie quiere especular, porque muchas cosas podrían cambiar de aquí a entonces.

Lo mejor que pueden hacer Vassiliadis y su equipo aeroportuario es llevar adelante el plan del Aeropuerto Suplementario del Sur de Nevada y trabajar con docenas de partes interesadas -agencias gubernamentales federales y estatales, líderes del transporte regional, empresas de agua y servicios públicos, entre otros- para mantener el aeropuerto de relevo en vías de apertura.

Mientras tanto, eso significa encontrar soluciones a los atascos aeroportuarios en un momento en que el aeropuerto Reid y la Autoridad de Convenciones y Visitantes de Las Vegas (LVCVA) intentan aumentar el número de vuelos a Las Vegas para impulsar la economía turística.

“Al tener a nuestros consultores trabajando en todo eso, sabemos que si todo va perfectamente, con nuestro ritmo de crecimiento sostenible, creemos que vamos a empezar a sufrir retrasos en el aeródromo a finales de 2029 o quizá en 2030”, dijo Vassiliadis. “Por desgracia, significa años dolorosos para las compañías aéreas y que necesitamos un segundo aeropuerto comercial”.

Y dolor para las compañías aéreas podría significar también dolor para el público que vuela, que podría ver menos opciones de viaje a medida que se erosiona la capacidad.

El éxito generó problemas

De tanto éxito, el aeropuerto se convirtió en un problema de capacidad.

En una presentación de enero ante el consejo de administración de la LVCVA, Joel Van Over, director de Ailevon Pacific, una consultora de aviación que trabaja con el aeropuerto Reid y LVCVA, dijo que el aeropuerto de Las Vegas se ha recuperado de las restricciones de COVID-19 más rápidamente que cualquier aeropuerto del país.

En 2022, tres nuevas compañías aéreas iniciaron o anunciaron que volarían a Las Vegas, añadiendo un total de 310 mil asientos anuales al mercado. Las aerolíneas que ya operaban en Las Vegas añadieron servicios sin escalas a 36 mercados en 2022, incluidos 17 nuevos mercados nacionales.

Entre los grandes impulsores de Las Vegas se encuentran la aerolínea de descuento Breeze Airways, fundada por el exdirector ejecutivo de JetBlue, David Neeleman; la aerolínea de descuento Spirit Airlines, que está en proceso de ser adquirida por JetBlue; la aerolínea de descuento Frontier Airlines, con sede en Denver, que añadió siete mercados a Reid; y el líder del mercado Southwest Airlines, que tendrá el mayor número de vuelos diarios desde y hacia Las Vegas, 243, en marzo.

El director gerente de Ailevon, Oliver Lamb, dijo que el aeropuerto de Reid tiene un problema que envidiarían la mayoría de los aeropuertos.

“Tengo que decir lo fenomenal que es estar en una posición en la que incluso nos estamos planteando estas cuestiones, ya que nunca es un mal problema tener que resolver para crecer”, escribió Lamb en un correo electrónico. “Tras varios años difíciles para Las Vegas por la pandemia, no solo hemos recuperado el número de pasajeros anterior a la pandemia, sino que lo hemos superado, lo que refleja lo popular que es Las Vegas. Este nivel de demanda demuestra no solo el atractivo de Las Vegas para los visitantes, sino también el entorno favorable a las aerolíneas que Las Vegas ha construido.

“Es oportuno que nos preguntemos cómo sigue atendiendo Las Vegas este atractivo, y cómo trabajamos todos juntos para garantizar que Las Vegas siga siendo el mejor destino del mundo”, afirmó.

Acomodar más vuelos

Mientras Ailevon trabaja para atraer más vuelos a Las Vegas, Vassiliadis se encarga de encontrar la forma de acomodarlos.

Dijo que una estrategia es “suavizar los picos”, es decir, convencer a las aerolíneas para que programen sus vuelos en horas de menos tráfico. Eso no siempre es fácil, porque las redes de las compañías aéreas se construyen para conectar a los pasajeros en vuelos con sus destinos finales. A lo largo de los años, los responsables de Reid han intentado mantener el aeropuerto como aeropuerto de destino y no como punto de conexión con otro lugar. Pero compañías como Southwest han establecido aquí bases de tripulación y conectan habitualmente a los pasajeros a través de Reid.

Otra estrategia de Ailevon es convencer a las compañías aéreas de que vuelen con aviones más grandes. En algunos casos, eso ha funcionado, pues la flota de Southwest se está ampliando a aviones de mayor calibre, con capacidad para 170 pasajeros en lugar de 140.

Parte de la razón de buscar aviones más grandes es que hay un número finito de aviones que pueden usar el espacio aéreo del sur de Nevada. Aviones más grandes significan más personas por intervalo de aterrizaje.

Esto plantea otro problema que el aeropuerto debe abordar: la abundancia de jets privados y aviación general. Con la explosión de acontecimientos deportivos y de entretenimiento en el sur de Nevada, cada vez más aviones privados se dirigen al aeropuerto Reid. Se espera que se ponga a prueba en noviembre, cuando se celebre en el Strip el primer Grand Prix de Fórmula Uno de Las Vegas.

Vassiliadis dijo que se han establecido incentivos, como tarifas de combustible más baratas, para animar a los pilotos privados a volar al Aeropuerto Ejecutivo de Henderson o al Aeropuerto de North Las Vegas en vez de al aeropuerto de Reid. Pero su proximidad al Strip siempre ha sido uno de los grandes atractivos de tener el aeropuerto tan cerca de la acción, y si tienes dinero para volar en un jet privado, unos pocos dólares más de combustible no van a marcar la diferencia.

Nuevos estándares

Lamb señaló que el sector de la aviación cambia constantemente, lo que aumenta el reto de contratar más capacidad aérea.

Entre los retos están los nuevos estándares de seguridad exigidos por el gobierno federal, la capacidad de apoyo a la aviación, como el personal de tierra, los límites de capacidad de los aeródromos, los cambios en los límites de velocidad de las pistas por parte de la Administración Federal de Aviación, los límites y horarios del control del tránsito aéreo y la disponibilidad de agentes de la Administración de Seguridad en el Transporte y de Aduanas y Protección de Fronteras de Estados Unidos.

“Nuestro objetivo en APAC es asegurarnos de superar estas limitaciones y facilitar un mayor acceso aéreo a Las Vegas”, dijo Lamb. “Intentamos satisfacer la demanda con la infraestructura que disponemos. Incluso ante una demanda récord, trabajamos diligentemente con las aerolíneas y el aeropuerto para garantizar una experiencia lo más fluida posible. Como ejemplos de cómo lo hacemos, hemos trabajado con las aerolíneas para aumentar los vuelos fuera de las horas pico, o para usar aviones más grandes: Por ejemplo, con aviones más grandes en febrero habrá un 10 por ciento más de asientos en Harry Reid, a pesar de que solo habrá un uno por ciento más de vuelos en el aeropuerto”.

Por ahora, Southwest Airlines dijo que no está viendo problemas de capacidad en sus operaciones en el aeropuerto Reid.

“Es normal que, a medida que crece un aeropuerto, se trabaje para ampliar la capacidad en distintas áreas. Se trabaja en las zonas de taxis y en los sistemas. Todo esto es el curso normal de los negocios y Harry Reid parece tener un buen plan y coordinación con las compañías aéreas, así que estamos contentos con ello”, dijo Andrew Watterson, director de operaciones de Southwest.

Pero todos los implicados en el aeropuerto saben que evitar las horas pico de vuelo y cambiar el calibre de los aviones que se usan es solo una solución temporal. La respuesta parece ser la construcción de un nuevo aeropuerto suplementario al sur de Las Vegas, lo que introduce un nuevo set de problemas.

Continúan los estudios

Los funcionarios llevan más de dos décadas hablando de construir un aeropuerto al sur de la ciudad. La conversación se interrumpió durante la pandemia, pero Vassiliadis dijo que se han reanudado las reuniones trimestrales con las partes interesadas para mantener el proceso en marcha.

Los estudios medioambientales de los terrenos necesarios para construir un nuevo aeropuerto están casi terminados. Continúan los estudios del espacio aéreo, dijo Vassiliadis, así como la planificación del transporte terrestre. El Distrito del Agua de Las Vegas está implicado, así como Southwest Gas y NV Energy. Brightline, la empresa de trenes de alta velocidad que planea una ruta entre Victorville, California, y Las Vegas, está en la mesa. Las compañías de taxis y otras empresas de transporte terrestre están en el bucle. Incluso se ha contactado con la Boring Co., que planea perforar más túneles subterráneos en Las Vegas, y al menos 11 empresas consultoras tienen sus propias funciones en el proceso de planificación.

Es demasiado pronto para considerar cómo coexistirían las operaciones en el aeropuerto Reid y en el nuevo aeropuerto suplementario.

¿Serviría el nuevo aeropuerto principalmente a compañías aéreas internacionales y de carga? ¿Tendría una compañía aérea vuelos con origen y destino tanto en el aeropuerto Reid como en el nuevo aeropuerto? Esas preguntas seguirán sin respuesta hasta que el proyecto esté más avanzado.

Jim Gibson, que preside la Comisión del Condado Clark y el consejo de administración de la LVCVA, dijo que quizá no haya ninguna oportunidad de acelerar el desarrollo de un nuevo aeropuerto.

“Es obvio que, con el paso del tiempo, vamos a necesitar un aeropuerto de relevo”, dijo Gibson en una entrevista. “Las cosas que estamos haciendo hoy son coherentes con la dirección que ella (Vassiliadis) ve en nuestras acciones”.

Una cosa que Gibson no quiere ver es que un nuevo aeropuerto se convierta en una alternativa viable para los habitantes del sur de California que no puedan conseguir vuelos en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles o en cualquiera de los aeropuertos de allí y alrededores.

Gibson dijo que se podrían hacer cosas para acelerar el proceso de desarrollo, pero debido a todas las partes móviles, no será fácil.

“No hemos hablado de todos los detalles, pero hay un siguiente nivel para los procesos del espacio aéreo y los aeródromos en el que podemos trabajar que nos permitiría sacar más partido de lo que tenemos actualmente”, dijo Gibson. “Me siento seguro de que estamos haciendo todo lo que podemos hacer en este momento”.

Pero puede que ni siquiera eso evite algunas futuras noches de insomnio a los habitantes de Las Vegas.