NTSB: El control de tráfico aéreo dirigió a avioneta hacia las montañas antes de mortal accidente
El accidente de una avioneta en 2019 en el que murieron tres personas en Gass Peak, al norte de Las Vegas, se debió a que el piloto no mantuvo la distancia con el terreno, y los investigadores federales señalaron que el piloto seguía una ruta hacia las montañas que le habían indicado los controladores de tráfico aéreo de la Base Aérea de Nellis.
En el accidente del 26 de noviembre murieron el piloto Gregory Akers, de 60 años, de Henderson, la esposa de Akers, Valeriya Slyzko, de 48 años, y su suegra, Nina Morovova, de 71 años.
Un informe final sobre el accidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por su sigla en inglés) indica que Akers, controlador de tráfico aéreo jubilado, pilotaba una Cirrus SR22 cuando la avioneta se estrelló contra el Gass Peak a una altura de 6,500 pies. La NTSB dijo que la causa del accidente fue que Akers no mantuvo el avión a una altura adecuada para evadir la montaña.
El reporte también documenta cómo el control de tráfico aéreo de la Base Aérea de Nellis puso a Akers en una ruta hacia una zona de terreno montañoso a unas 15 millas al norte de Las Vegas mientras los controladores gestionaban simultáneamente las rutas de vuelo de cuatro F-35 y luego de cuatro F-22 en la base.
El reporte de la NTSB no atribuye la culpa del accidente al control del tráfico aéreo de Nellis por haber dirigido el avión de la forma en que lo hizo, pero un piloto local cree que las directivas de control del tráfico aéreo recibidas por Akers desempeñaron, de hecho, un papel en el accidente.
“Creo que debieron haberle advertido diciéndole: ‘Escucha, estás en una situación potencialmente peligrosa’”, dijo el lunes el piloto local David Brough.
Brough, que ha sido durante mucho tiempo piloto forestal en Canadá y que ahora vive en Las Vegas y aboga por la seguridad de la aviación, dijo que también había observado un gran paralelismo entre el accidente de 2019 y otro accidente mortal de avión en el Gass Peak en 1999 en el que murió un piloto de carga.
“Para mí la recomendación debería ser poner una luz intermitente en la cima de la montaña”, dijo Brough. “Estoy seguro de que otras personas también han estado a punto de estrellarse… No hay nada como una luz intermitente en el parabrisas que te diga que es mejor volar más alto que esa luz”.
Experiencia en aviación
Akers era un controlador aéreo jubilado en los aeropuertos Harry Reid International y Dallas-Fort Worth International. Se mudó a la zona de Las Vegas desde Dallas alrededor de 1996.
“Siempre le gustó la aviación”, dijo su prima, Tina López, en una entrevista realizada poco después del accidente. “Volaba en avionetas por todas partes”.
Slyzko trabajaba en la oficina de tramitación del Servicio Postal de Estados Unidos, ubicada en 3755 E. Post Road. Sus compañeros de trabajo la describían como una “gran persona” que era popular en el trabajo y que caía bien a todos.
El vuelo de ese día partió de Lake Havasu City, Arizona, con destino al aeropuerto de North Las Vegas. El avión de Akers chocó con el Gass Peak a unos 400 pies por debajo de la cima de la montaña, cuando ya había oscurecido, a las 5:30 p.m. Akers estaba volando usando las reglas de vuelo visual. La NTSB dijo que se puso en contacto con el control de tráfico aéreo de Nellis a las 5:20 p.m. para reportar su altitud de 6,500 pies.
“A lo largo de los 7 minutos siguientes, el controlador emitió varios cambios de rumbo al piloto debido al tráfico de salida de una base de las Fuerzas Aéreas cercana, que el piloto reconoció”, escribió la NTSB en el reporte.
“Altitud a tu discreción”
A las 5:23 p.m., un controlador aéreo le indicó a Akers que girara a la izquierda “debido a la salida de un vuelo de cuatro F-35” en Nellis, dijo la NTSB. A las 5:24, se aconsejó a Akers que girara a la izquierda. A las 5:25 p.m. Akers recibió un nuevo rumbo, que Akers reconoció.
“El controlador le informó entonces al piloto que un vuelo de cuatro F-22 saldría de la pista 21 y ascendería hacia el norte”, dice el reporte de la NTSB. “El piloto respondió que estaba buscando”.
Hubo más comunicación entre el piloto y un controlador de tráfico aéreo cuando Akers recibió más directivas. En ocasiones, Akers hizo referencia al número de cola de su avión, N7GA, para identificarse. Entonces, a las 5:27 p.m., Akers recibió una directiva de dirigirse a la izquierda, que Akers reconoció.
“Cinco segundos más tarde, el controlador le indicó al piloto: ‘N7GA altitud a su discreción’, a lo que el piloto respondió con su señal de llamada”, dijo la NTSB.
A las 5:29 p.m., el piloto declaró: “estamos recibiendo una alerta de baja altitud para N7GA, tenemos que girar a la izquierda”, lo que provocó que el controlador aéreo le dijera a Akers que girara a la izquierda.
“No se recibieron más comunicaciones del piloto a pesar de los múltiples intentos del controlador”, dijo la NTSB.
Un portavoz de la Administración Federal de Aviación (FAA) dijo esta semana que la agencia no supervisa a los controladores aéreos en Nellis. El martes por la tarde se solicitó a Nellis que hiciera comentarios sobre este reportaje.
Posible alerta de seguridad
En su reporte, la NTSB trazó los datos de radar grabados del vuelo que muestran una trayectoria en dirección general al terreno montañoso antes del accidente. La NTSB no hizo ninguna recomendación formal de seguridad en su reporte final sobre el accidente, aunque señaló que las órdenes de la FAA dictan que los servicios básicos de radar proporcionados a los pilotos que vuelan según las reglas de vuelo visual hacen que las alertas de seguridad de los controladores aéreos a los pilotos sean una prioridad absoluta.
“Emite una alerta de seguridad a una aeronave si eres consciente de que la aeronave está en una posición/altitud que, a tu juicio, la sitúa en una proximidad insegura al terreno”, dijo la NTSB, citando las reglas de la FAA.
La NTSB dijo también que otros factores, como la carga de trabajo, el volumen de tráfico y las limitaciones del radar y del tiempo, influyen a la hora de determinar si un controlador de tráfico debe emitir una alerta de seguridad.
Brough dijo que cree que debió haberse emitido una alerta de seguridad. También dijo que Akers tenía la responsabilidad de saber dónde estaba en relación con la montaña.
“Sabía a dónde se dirigía”, dijo Brough sobre el piloto. “Resulta desconcertante saber por qué no se tomó ninguna medida por sí mismo. Puedes desviarte de un rumbo en una situación de emergencia”.
Brough dijo que el accidente es similar a otro ocurrido en 1999 en Gass Peak, en el que un avión de carga se estrelló contra la montaña, matando al piloto. La causa del accidente fue que el piloto no mantuvo la separación del terreno mientras volaba según las reglas de vuelo visual nocturnas.
“Los factores que contribuyeron fueron la emisión inadecuada de un rumbo sugerido por parte del personal de control del tráfico aéreo, el monitoreo inadecuado del progreso del vuelo por parte del personal de control de salida del radar y el hecho de que el controlador del radar no identificara una condición peligrosa y emitiera una alerta de seguridad”, dijo la NTSB en un reporte final sobre el accidente de 1999.
